Erika

C’est l’histoire d’un navire en fin de course, dont personne ne voulait plus assumer la responsabilité, dans lequel plus personne ne voulait investir, mais grâce auquel tout le monde espérait gagner de l’argent. Un navire en mauvais état, loué, sous-loué, mis entre les mains de sociétés dont personne n’a pris la peine de vérifier le sérieux… Plus de transparence A coup sûr, la bataille juridique fera rage. L’instruction a donné un avant-goût, amer, de ce qui risque de se produire au cours du procès : chacun se défausse sur son voisin. « Ce n’était pas à moi de faire ceci, mais à lui… » « Le premier enjeu du procès sera de faire la lumière sur ce monde opaque et de le contraindre à être, à l’avenir, plus transparent », estime JacquesMangold, directeur de Vigipol, le syndicat de protection du littoral breton constitué au lendemain de la marée noire de l’Amoco Cadiz (*) et qui représente, aujourd’hui, une centaine de collectivités locales.

Un signal fort attendu

Le deuxième enjeu sera pédagogique : les acteurs peu scrupuleux du monde maritime savent que, désormais, ils risquent gros en cas de catastrophe. Il faudra bien répondre aussi à cette question : pourquoi et comment la catastrophe a-t-elle pu se produire ? Les systèmes d’alerte et de secours ne doivent-ils pas être refondés, les critères de sélection des navires, les procédures de contrôles et de certification nettement améliorées ? C’est aussi à cela qu’a déjà servi et que servira encore cette procédure judiciaire.

Des centaines de millions d’euros en jeu.

L’enjeu sera aussi économique. Avec près d’un milliard d’euros de préjudice économique estimé, la soixantaine de parties civiles (une très grande majorité de collectivités locales) présentes au procès se battra bec et ongles (*). Dans leur ligne de mire, le seul mis en cause encore solvable et capable de payer l’addition : Total et ses 12 milliards d’euros de bénéfices enregistrés en 2005. Total pour qui la facture sera lourde au final :déjà 200 millions d’euros dépensés pour le pompage du fuel restant dans les épaves, les chantiers de nettoyage des côtes et le traitement des déchets (270.000 tonnes ramassés). Et combien, en plus, si sa responsabilité est reconnue ?

Préjudice écologique : vers une première ?

Le dernier enjeu est environnemental et juridique. Certaines parties civiles tenteront de faire reconnaître, pour la première fois, la reconnaissance d’un préjudice écologique, qui n’existe pas en droit français. Un bigorneau, une moule, un goéland, un paysage ont-ils une valeur ? Laquelle ? Et pour qui ? * Après la marée noire de l’Amoco-Cadiz (1978) les collectivités bretonnes ont obtenu, grâce à Vigipol, la condamnation du pollueur. Une première mondiale. Les collectivités ont touché près de 42 millions de dollars.Dix fois moins que ce qu’elles avaient estimé et réclamé.

Chronologie d'un désastre

Dunkerque, 19 h, le 7 décembre 1999.
L’Erika qui vient d’affronter un très mauvais temps dans le golfe de Gascogne se présente, vide, et sans encombres, au terminal pétrolier de Total. Le chargement de pétrole qu’il doit livrer pour une centrale thermique italienne débute vers 23 h 30 et se termine, le lendemain, vers 16 h. Un chargement qui n’a pas été effectué dans les règles. Pas à la bonne vitesse, et plus que prévu: plus de 800 tonnes au-delà de ce que l’Erika peut légalement embarquer (29.999 tonnes maximum). Des conditions qui soumettent les soutes de l’Erika à de fortes contraintes.

8 décembre, 18 h 30

L’Erika appareille. Son stock de fioul de propulsion (qui sert aussi à l’indispensable chauffage de sa cargaison) est insuffisant pour rallier la destination, prévue sans escale, en Italie. La mer est démontée : en Manche, les creux atteignent 3 à 4 m, et les vents force 7/8.

11 décembre, 14 h 08

Le commandant lance un appel de détresse, reçu par le Cross Etel. Le navire, pris dans la tempête, présente une gîte importante sur tribord. A 300 km au sud d’Ouessant, le navire, fait demi-tour et met le cap sur Brest. Ce changement de direction, beaucoup moins exposée à la
houle, soulage le navire. Sur le pont dégagé, le capitaine en second constate des fissures de trois mètres de long sur 15 cm de large et une fuite de fioul vers un ballast et vers la mer.

11 décembre, 14 h 34

Le commandant indique par radio que sa gîte se corrige et qu’il n’a plus besoin d’une assistance immédiate. Il croise un navire de guerre britannique qui vient à sa rencontre après lui avoir annoncé que son pont était «cassé». L’Erika décline l’offre d’assistance.

11 décembre, 15 h 14

Le message de détresse est transformé en message de sécurité. «Situation sous contrôle»...

11 décembre, 16 h 27

Après un entretien avec le gestionnaire technique de l’Erika (société Panship), le capitaine change à nouveau de cap. Il se dirige désormais vers Donges.Cette route expose beaucoup plus le navire à la tempête. Donges, c’est aussi un site où Total dispose d’une raffinerie.

12 décembre, 4 h

Du fioul part à la mer. Le navire craque et n’est plus gouvernable. Les tôles s’arrachent une à une.

12 décembre, 6 h 04

Appel de détresse. «La coque est cassée».

12 décembre, 8 h 10

Un Super Frelon commence l’évacuation de l’équipage. L’Erika se brise en deux. Cinq hommes seulement ont été hélitreuillés. Douze autres hommes grimpent dans l’unique canot de sauvetage.

12 décembre, 12 h

L’Abeille Flandre est sur zone et parvient à éviter, que l’épave arrière ne s’échoue sur Belle-Ile. Les deux blocs de l’Erika sombrent le lendemain, le 13 décembre, à 60 km au sud de la pointe de Penmarc’h (Finistère).