TGV Ouest : Copie à revoir

Comment faire pour mettre Brest à 3 h 05 de Paris et Quimper à 3 h 08, fin 2012, sans construire de lignes nouvelles entre Rennes et la pointe de Bretagne ? Le pendulaire, en complément d'un certain nombre de travaux sur les lignes existantes, était jusqu'à présent la réponse retenue par la Région. Cette technique, qui permet de gagner de 20 à 30 km/h en inclinant artificiellement le train dans les courbes, semblait la solution la meilleure, à défaut d'être la solution idéale. Mais voilà, les premiers éléments d'une étude menée par la SNCF, dont a eu récemment connaissance Gérard Lahellec, chargé du dossier TGV à la Région, pourraient tout remettre en question. « Une mauvaise nouvelle même si on savait que le pendulaire comportait un risque », reconnaît le conseiller régional.

Plus cher que prévu

Cette étude, que la SNCF doit remettre à la Région dans son intégralité dans les prochains jours, montrerait que le pendulaire ne permettrait pas les gains de temps espérés. Ce gain, estimé à 7 minutes, serait, en fait, réduit de 30 % par rapport à l'étude initiale. C'est beaucoup. Le coût de la pendulation serait également plus élevé que prévu, « très sensiblement supérieur » aux 100 millions estimés. Autre élément négatif : la durée de vie des rames ne serait pas aussi longue qu'escomptée, une quinzaine d'années tout au plus. « Tout cela nous met dans un ratio économique qui n'est pas optimum », reconnaît Gérard Lahellec. Ces points négatifs condamnent-ils le pendulaire ? Trop tôt encore pour répondre catégoriquement mais cette hypothèse du pendulaire semble bien compromise même si la Région se réserve le droit de contester l'étude et de demander une contre-expertise. Ambroise Guellec, qui fut, dans la précédente majorité régionale, chargé du dossier, se veut prudent. « Je demande à voir, la SNCF n'a jamais été favorable au pendulaire. Tout cela demande validation ».

Un plan B ?

Mais si le pendulaire, comme c'est probable, est abandonné, quelles autres alternatives sont possibles pour tenir l'engagement des temps de trajet ? « Nous ne sommes pas dans une logique de renoncement mais ça n'interdit pas de travailler à un plan B », explique Gérard Lahellec. Ce plan B pourrait consister en de nouveaux travaux d'infrastructures pas inscrits au programme, comme la suppression d'un certain nombre de sinuosités, ces fameux « shunts ». Il pourrait, en plus, être envisagé la mise en place de trains directs plus nombreux. Mais cela suffira-t-il à faire gagner les 15 minutes qui manquent ? Pas sûr. On savait le dossier TGV techniquement très complexe et politiquement sensible. Cette péripétie en est une nouvelle illustration.

Financement : Loin d'être bouclé

Le coût de la ligne nouvelle entre Connéré (près du Mans) et Rennes (182 km) est estimé à 2,9 milliards d'euros pour une fin de chantier programmée en 2013. Un investissement qui représente l'équivalent de sept viaducs de Millau. Mais le financement de cette ligne est encore loin d'être bouclé. La banque Lazard a été mandatée par la Région pour travailler sur un montage financier. L'Etat, RFF (Réseau ferré de France), la SNCF, l'Europe et les collectivités territoriales participeront mais toutes les contributions ne sont pas arrêtées. Il n'est, par ailleurs, pas exclu qu'il soit fait appel à une participation des passagers. On parle de 2,50 ? par billet.

400 millions pour les Départements

L'objectif de la Région est de persuader RFF, le maître d'ouvrage, de revoir à la hausse sa participation qui pourrait passer de 22-25 % à 30 %. « Eu égard à ce qui se fait ailleurs, c'est défendable », estime le conseiller régional Gérard Lahellec. Ce qui diminuerait d'autant la part des collectivités territoriales. Quelle que soit la réponse de RFF, la Région ne mettra pas plus de 470 millions d'euros (hors contrat de plan). Ce qui veut dire que les Départements et les agglomérations devront trouver plus de 400 millions. Des négociations vont être engagées en septembre avec ces collectivités pour arrêter une clé de répartition de ces investissements. Pour les lignes Rennes-Brest et Rennes-Quimper, les investissements se montent à environ 500 millions d'euros jusqu'en 2013 : 100 millions au titre du contrat de plan passé, 200 millions provisionnés pour les travaux d'infrastructures et 100 millions pour l'éventualité du pendulaire. S'ajoutent 100 autres millions dans le cadre de la 2 e phase, que le pendulaire soit retenu ou pas. E ce jour, 47 passages à niveau sur une centaine ont été supprimés pour un coût de 350 millions. Le coût de la suppression des 53 autres est estimé à 550 millions. Ce sont les plus chers et ceux qui font gagner le moins de temps.

Le vote des Bretons peut-il être pénalisant ?

Plus rien, techniquement, ne s'oppose à ce que le ministre signe ce décret. Le commissaire enquêteur a donné un avis favorable et la question délicate de la desserte du Mans est normalement réglée. Sauf qu'un dossier comme celui-là n'est pas que technique, il est aussi politique. Posons la question crûment : le nouveau gouvernement sera-t-il tenté de faire payer aux Bretons leur vote « atypique » à la présidentielle ? Pas de procès d'intention, bien sûr, mais comme le dit un élu de droite qui connaît bien le dossier : « Chacun sait comment on a voté en Bretagne ».

Concurrence avec le Sud-Ouest

Quand, en mars dernier, les chambres d'industrie et de commerce de Bretagne et des Pays-de-la-Loire lançaient une pétition auprès des chefs d'entreprise pour demander au ministre une signature de la DUP le plus rapidement possible, elles mesuraient parfaitement le risque qu'il y avait à ce qu'elle ne soit pas obtenue avant les élections. La nomination, dans un premier temps, d'Alain Juppé à la tête du super-ministère de l'Ecologie, avec compétence sur les Transports, a forcément renforcé les inquiétudes de la Bretagne dont le TGV est en concurrence avec celui du Sud-Ouest. Son départ du gouvernement est-il de nature à rassurer les Bretons ? Pas sûr. Même si le dossier du TGV Ouest est mieux ficelé et moins complexe, l'absence de ministre breton au gouvernement peut, au final, se révéler pénalisante sur un dossier aussi sensible que celui-là. Le risque de voir le TGV Sud-Ouest doubler le TGV Ouest ne peut pas être tout à fait exclu. La signature de la DUP est maintenant espérée pour septembre. « Si tel n'était pas le cas, prévient Gérard Lahellec, on ne restera pas l'arme au pied ».