Les progrès technologiques ne font pas tout : la mer continue de tuer. En France, en 2006, les Cross ont coordonné le sauvetage de 6.985 personnes dont 189 blessés et 50 décédés ou disparus.

L'expérience du plus haut niveau

Pour Bruno Mottet, directeur d'Eurolarge et organisateur de cette rencontre, « la course au large constitue un extraordinaire laboratoire de tests et de mises au point pour l'amélioration de la sécurité en mer ». Balises de détresse, combinaisons de survie, procédés électroniques, etc. On estime que le matériel embarqué par les coureurs au large bénéficie, moins de dix après, au plaisancier lambda. Fort de cette dynamique, Eurolarge, installé à la base des sous-marins de Lorient, soutient les projets de 90 entreprises dont plus de la moitié travaille pour le nautisme. « Les idées foisonnent, les innovations inondent un domaine qui, à bien des égards, a dépassé le niveau d'excellence de l'aéronautisme », selon Bruno Mottet citant l'excellence du chantier vannetais Multiplast. Mais comment s'établissent les ponts entre ces Formule 1 de la mer et le bateau de monsieur tout le monde ? A commencer par le design et les avancées architecturales comme les bi-safrans qui arrivent sur les voiliers de série, les constants progrès des pilotes automatiques inspirés de la course au large, les gilets de sauvetage et combinaisons de survie des solitaires, les systèmes de détection d'homme à la mer, etc.

Question de mentalité

Mais, au-delà de ces progrès technologiques, la sécurité est avant tout une question de mentalité. Et, dans l'esprit, les Français seraient encore très loin derrière les Britanniques, largement plus perméables aux innovations en matière de sécurité.

Du champion au plaisancier

Des progrès considérables ont été menés dans la récupération et le sauvetage de l'homme à la mer. Plusieurs sociétés ont développé des systèmes permettant d'indiquer par un bip la chute d'un équipier. Pour les solitaires, une télécommande agit directement sur le pilote automatique qui fait remonter le bateau face au vent en l'immobilisant dans les quelques secondes qui suivent. NKE a développé le système qui équipe les solitaires sur Figaro 2. Un échange de signal s'effectue entre un boîtier situé en pied de mât et un émetteur (la télécommande) porté par le skipper. A plus de trente mètres, la rupture du signal entre les deux appareils agit sur le pilote, afin d'immobiliser au plus vite le voilier. En équipage, lorsqu'une personne tombe à la mer, un signal sonore retentit, des indications de cap et de distance pour retourner sur le « passé par-dessus bord » apparaissant sur les cadrans embarqués. Afin d'améliorer encore le système, les ingénieurs cherchent à connecter le récepteur à un GPS ou un logiciel de navigation, ce qui permettrait de réduire le temps de récupération et de s'assurer un maximum de réussite, notamment de nuit et à bord des bateaux les plus rapides. Autant de progrès et d'applications développés par la course au large et qui intéressent de plus en plus les particuliers et les pratiquants de la voile en croisière, entre amis et en famille.

Taquet décoinceur

Route du Rhum 2002 : 15 des 18 trimarans engagés n'arrivent pas aux Antilles. Certains chavirent, après avoir choqué (relâché) trop tard leurs voiles. Deux ingénieurs planchent, depuis quatre ans, sur un taquet capable de libérer la tension par simple pression sur un bouton.

Commande à distance

Les pilotes de multicoques savent combien leur périlleux exercice d'équilibriste se joue parfois à la fraction de seconde. Un passage de relais à la barre, une risée mal interprétée, une embardée alors que l'on se trouve à la table à carte et c'est le chavirage. Vincent Flouriot (Sea side Tech) et Pierre- Alexis Dormegnies ont mis au point un système automatisé d'ouverture du taquet. Une action mécanique permet de soulever la plaquette supportant les dents du bloqueur. L'angle donné libère le bout et la tension. Il faut évidemment que le skipper ou qu'un équipier actionne le système. La commande à distance permet ainsi de gagner les précieuses fractions de seconde qui manquent parfois aux navigateurs. Pas de mécanisation à tout rompre. Le procédé n'est pas dépendant de la tension du bout. Le marin garde tout contrôle et latitude. Les deux ingénieurs de l'Icam de Nantes espèrent industrialiser le procédé pour la fin de l'année.

Stratégies et équipements

Comment éviter les conteneurs ?

Des ingénieurs phosphorent même autour des conteneurs perdus en mer. Ils travaillent sur des moyens de reconnaissance (des balises de positionnement sur les boîtes) et des logiciels qui agiraient sur les commandes de navires et voiliers afin d'éviter un obstacle flottant ou slalomer en plein champ de conteneurs perdus. « La recherche n'est pour le moment qu'au stade de la théorie », explique Luc Jaulin, enseignant chercheur à l'Ensieta, mais la perte inquiétante de 10.000 containers par an, à travers le monde, devrait donner un coup de fouet au champ d'applications.

Des gilets de sauvetage toujours plus pointus

Jean-Marc Cadou, de l'Université de Bretagne sud, a développé un logiciel de conception pour les gilets de sauvetage. Comme quoi, on cherche toujours à faire progresser ces équipements de plus en plus utilisés par les marins (pas suffisamment à la pêche). Améliorer leur encombrement, leur déclenchement, leur comportement à l'ouverture, le maintien de la tête hors de l'eau, le placement des équipements de signalisation.

Météo : Stratégie de course sur dix jours et plus.

Le coureur au large et routeur météo Hervé Laurent intervenait auprès de Gérard Lery du centre Météo France de Guipavas. Une connaissance affinée des conditions météo sur une plus longue période (actuellement une dizaine de jours) ne profite pas seulement à la performance. Cette connaissance participe évidemment à l'anticipation des systèmes météo et à la sécurité globale du marin.

La VHF détrônée par le téléphone portable !

Selon Nicolas Le Bihannic, administrateur des affaires maritimes, 67 % des alertes données aux Cross en 2006 provenaient du téléphone portable, contre 32 % par VHF. Une évolution qui ne va pas toujours dans le sens de la sécurité. A noter justement que le nombre de fausses alertes a augmenté, en 2006, de 13 %, soit 613 opérations déclenchées au total en France (24 %).