A quelques jours de l'ouverture du procès de la catastrophe de l'Erika, lundi prochain, devant le tribunal correctionnel de Paris, Le Télégramme fait le point, sept ans après un drame qui a marqué les esprits. Comment a-t-on pu laisser naviguer l'Erika, un navire bouffé par la corrosion ? Comment a-t-il pu passer à travers les griffes des contrôles portuaires ? Explications.
Mise à l'index par l'Europe, la France a renforcé ses moyens en multipliant par deux le nombre d'inspecteurs dans ses ports d'escale. Après le naufrage de l'Erika, leur recrutement est monté en flèche. Auparavant, une soixantaine de professionnels était déployée dans les différents ports français. Sept ans après le drame de l'Erika, on dénombre pas moins de 130 inspecteurs rattachés aux différents centres de sécurité des navires ; une poussée de croissance également liée à l'explosion du trafic commercial mondial.
Pistés de port en port
Il est encore impossible de contrôler tous les navires en escale. De moins de 15 % de navires transitant par les ports français avant les années 2000, on dépasse aujourd'hui les 30 % inspectés (sources ministère des Transports), soit pratiquement un bateau sur trois, l'obligation légale ayant été fixée à plus de 25 % (atteinte depuis 2003). Le système de suivi et de communication entre les pays permet aussi de pister les bâtiments qui, par manque de temps ou de moyens, échappent au contrôle portuaire. S'il existe un doute et que certaines déficiences qui ne l'empêchent pas de repartir ont récemment été observées, il fera l'objet d'un signalement dans le port suivant (Europe, Canada, Russie, suivant le mémorandum de Paris). Cet échange de données a complètement modifié la règle du jeu. On ne s'en débarrasse plus, on ne ferme plus les yeux sur un navire qui quitte son port sans contrôle, d'autant que la plupart du temps, il ne tardera pas à repointer le bout de l'étrave dans le secteur.
A visiter en priorité !
Les navires transportant des matières dangereuses et du fioul lourd ainsi que les plus anciennes coques que l'on connaît mal arrivent désormais en tête des navires à visiter. Tous les navires de plus de quinze ans, pas inspectés depuis six mois en Europe, doivent aujourd'hui systématiquement faire l'objet d'une inspection portuaire, l'Etat pouvant être financièrement sanctionné si plus de 5 % de ces visites obligatoires ne sont pas effectuées.
86 navires immobilisés en 2006
Parallèlement, l'arsenal juridique s'est largement renforcé depuis l'Erika, les inspecteurs pouvant, par exemple, en cas de problème de conformité important, immobiliser le navire au port tant qu'il n'a pas réparé ou réglé son problème (86 navires étrangers en 2006). ' Le retard et le coût de ces immobilisations commencent à porter leurs fruits auprès des capitaines et de leurs armateurs. On se rend compte que nos inspections pèsent davantage, que la pression exercée est aujourd'hui continue ', se satisfait Jean-Luc Le Liboux, chargé du contrôle en Manche. Mais l'intense pression commerciale qui pèse sur ces navires ne facilite pas le travail de vérification sur le terrain.
Même si des efforts considérables en matière de contrôles ont été faits depuis le naufrage de l'Erika, la situation est loin d'être idyllique. La preuve, avec le récent naufrage du MSC Napoli dans le sud de l'Angleterre, victime d'une grossière fissure de part et d'autre de la coque, alors qu'il naviguait pourtant à jour de ses inspections.
Les failles du système
Course contre la montre
Les contrôleurs portuaires reconnaissent qu'il n'est pas toujours aisé de mener une vérification complète du navire en raison de leur cadence et de leur intense rythme d'exploitation. Très souples au niveau de leur port de chargement et de déchargement, les navires ne sont pas faciles à capter, les délais d'escale étant de plus en plus courts. Pour les navires transportant des hydrocarbures, les cuves et les structures internes ne sont pas souvent vérifiables. On ne descend pas à sa guise dans les entrailles d'un navire sans qu'elles soient rincées et dépolluées (air). De fait, les contrôles des structures, les vérifications dans les endroits les plus inaccessibles, au coeur des navires qui enchaînent par exemple, sans dépolluer, les cargaisons de fioul lourd, sont rarement exhaustives. Les navires à double coques sont au contraire plus évidents à inspecter.
Intervenir jusqu'en cale sèche
Les contrôleurs souhaiteraient davantage intervenir sur les navires en phase d'entretien, placés en cale sèche, hors service commercial, afin d'effectuer toutes les vérifications, ce qui impliquerait de dégager des moyens supplémentaires pour se rendre dans des chantiers également étrangers.
Débusquer les plus dangereux
Afin de renforcer le ciblage des navires à risques, ils espèrent aussi améliorer la traçabilité des navires « multichargements », ceux qui travaillent au « coup de fret » et arrivent à l'improviste dans les ports français. Impossible de tous les contrôler, difficile de remonter leur trace lorsqu'ils arrivent d'une lointaine zone de travail. Et pourtant, bon nombre de ces navires « multitâches » ne respectent pas la réglementation internationale. Une fois identifiés et pris à la faute, ces bateaux sont certes immobilisés dans les ports. Mais malgré des efforts redoublés, bien d'autres continuent de croiser au large de nos côtes.
